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国航称,中国已建成全球最大的高铁网络,并已向中西部拓展。在中短程运输方面,高铁以高频次、低票价、准时、快速、便捷、舒适成为人们出行选择的主要方式,航空运输相对处于劣势。短期来看,高铁既有线路在实施跨线经营、整体提速、增加频次、延长运营时间等措施后加剧了对航空的分流;长远而言,高铁将改变中国经济地理版图,高铁与民航的竞合关系将使空铁联运成为打造国际枢纽的有力支撑。本集团的国内中短程航线比重在同行业中占比最低,虽受高铁的分流,但影响总体有限。

2019/2020年度美国大豆播种面积需要大幅降低,以降低新年度产量缓解库存压力,这需要大豆价格相对其他作物出现劣势,使市场调节作物种植结构。但是,目前美豆与美玉米价格的比值(以下用SX/CZ表示)在2.347附近,历史年份里SX/CZ比价关系接近2.5时将使得大豆面积会大幅扩张,比价关系在2.3附近时大豆种植面积仍不会大幅缩减。因此,当前比价关系反映大豆价格相对玉米偏高,不利于大豆种植面积缩减。

高铁竞争风险依旧强势三大航空央企季度报告中已连续多次提及国内高铁竞争风险。在此次2018年半年度报告中,南航称,航空运输、铁路运输、公路运输在中短途运输方面存在一定的可替代性。随着动车组的推广、全国性高速铁路网的建设以及城市间高速公路网络的完善,成本相对低廉的铁路运输、公路运输的竞争和替代对本公司航空运输业务的发展形成了一定的竞争压力。

2.1.2 各券种发行利率涨跌互现10月资金面维持宽松,信用债各券种发行利率涨跌互现。当月企业债和中票加权平均发行利率较上月分别下行84.3BP和49.0BP;公司债和短融加权平均发行利率则环比有所上升,分别上行13.4BP和10.9BP,但仍处年内较低水平。

全A估值水平具有吸引力。整体法下,2019年2月22日,全A非金融非石化市盈率为21.2倍(2003年以来11%分位),市净率为2.07倍(2003年以来17%分位数)。我们以全A非金融非石油石化上市公司市盈率的倒数与10年期国债市盈率之差作为风险溢价。目前风险溢价为1.57%,处于2003年以来上7%分位,表明风险溢价处于历史上较高水平。因此,尽管市场2019年以来有明显反弹,目前估值仍处于历史上较低水平,估值的安全边际是反弹的基础。

10月信用债成交量与上月基本持平。当月信用债成交量为12,829亿,较上月仅小幅增加228亿,各券种成交量也与上月基本一致。但考虑到节假日因素,仍可显示当月成交有所回温,表明政策利好对市场情绪产生一定提振。2.2.2 利差分析主因宽信用政策加码相对利好信用债,10月信用债利差普遍收窄。以各期限中短期票据为例,10月末,除1年期、7年期AAA级品种利差较上月末分别上行9.53BP和1.31BP以外,3年期、5年期、10年期AAA级品种利差均有所下行,下行幅度分别为4.40BP、7.56BP和6.98BP。分等级来看,10月末3年期AAA级、AA+级和AA级中短期票据利差较上月末分别下行4.40BP、10.40BP和3.40BP,等级间信用分化未见明显缓和。

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